Alig egy év leforgása alatt, gyökeresen megváltozott a hazai légi közlekedési piac. Tavaly, május 22-én landolt a Germanwings repülőgépe Ferihegyen, jelenleg pedig már az EasyJet, az Air Berlin, a Sky Europe és június 24-től az első angol-magyar tulajdonú diszkont légitársaság a Wizz Air is elindítja első járatait. Szakemberek szerint azonban az elmúlt években gomba módra szaporodó fapadosok piaca rövidesen eléri a telítettséget, s megkezdődhet a fennmaradók közötti verseny. Az európai olcsó légitársaságok jelenlegi mintegy félszáz szereplős csapata három éven belül a felére fogyhat. Erre Kázmér Natasa, a Wizz Air kommunikációs igazgatója is felhívta a figyelmet, mondván, a piac felszabadítása a diszkont légitársaságok számának gyors növekedésével járt, ezt azonban követi majd egy olyan konszolidáció, amely jó néhány cég eltűnését okozza. Angliában a Duo és a Now fapados társaság már csődöt is jelentett. A Now méghozzá úgy függesztette fel tevékenységét a csődeljárás időszakára, hogy még egyetlen járatot sem indított.

Idén januárban az JetMagic diszkont légitársaság omlott össze egy évi működés után, az ír JetGreen Airways pedig alig egy héttel az indulása után dobta be a törölközőt, mintegy 40 ezer eladott jegyet nem tudott visszafizetni, 400 utasát sorsára hagyta a spanyol tengerparton.

Erős pénzügyi háttér nélkül elképzelhetetlen a légi utas szállítás, hiszen ez egy rendkívül tőkeigényes iparág - vélekedett Kázmér Natasa. A Wizz Air májusig 6 millió euró tőkejuttatásban részesült, és az amerikai Indigo Partners LLC légiközlekedési befektetésekre létrehozott tőkealappal megállapodtak, hogy még a nyáron 20 millió eurós tőkeemelést hajtanak végre. Ezzel egy időben európai befektetési alapokkal további 20 millió eurós tőkebevonását tervezik.



Hadüzenet a Malévnak?



A diszkont légitársaságok elsősorban nem a hagyományos nemzeti cégek, hanem inkább egymás versenytársai - állította Krebsz Adrien a Malév Rt. szóvivője. A magyar nemzeti légitársaság számos akciójával és a tavaly átalakított, alaposan leegyszerűsített és áttekinthetőbbé tett árstruktúrájával még olyan viszonylatokban is növelni tudta az utasforgalmat, ahol diszkont légitársaságok is működnek. Ugyanakkor - állítják mások - nem titok, ha a piac keresleti oldalán adott számú utas van - melynek létszáma érdemben nem változik -, előbb-utóbb kialakul a verseny a fapadosok és a klasszikus légitársaságok között. A kialakult helyzet esetenként koronaáldozatot követelhet.

A térségünk országaiban megalakuló diszkont légitársaságok a nagy nemzeti társaik családjában kezdik próbálgatni a szárnyait - mint például a lengyel LOT tervezi -, vagy a korábban nagy tapasztalatra szert tett szakemberek újrakezdéséből, elcsábításából növik ki magukat, ahogyan a magyar Wizz Air teszi. Hiszen ez utóbbi esetében nyílt titok, hogy annak első embere a korábbi Malév-vezérigazgató Váradi József, aki néhány hajdani munkatársát már át is csábított új cégéhez. Deklarált céljuk, hogy 2004 végére Kelet-, és Közép-Európa harmadik legnagyobb légitársasága legyen a LOT és a cseh CSA után. Ez persze felfogható a Malévnek címzett piaci hadüzenetnek is, ám a verseny más társakkal szemben is megmérettetésre kényszeríti a Wizz Airt.



A verseny takarékosságra készteti a társaságokat



Mindenestre az éleződő verseny miatt valamennyi légitársaság egyre inkább a költségek leszorítására és a hatékonyság növelésére kényszerül. A Wizz Air például július végéig hat Airbus A 320-as géppel repül majd, de korábbi nyilatkozatokból tudható, hogy a Malév Rt. is a flottája egységesítésére törekszik. Ez a lépés jelentősen csökkentheti a javítási, karbantartási költségeket. Ám a fokozódó verseny miatti takarékosság néha egészen elképesztő eseteket produkál. Egy hazai intézkedésből kiindulva például nem sokan tudják a szakmán kívül, hogy a Boeingek Air Busokra való cserélését mennyire rossz néven veszik a pilóták. A Boeingekben ugyanis a számítógép vezérelte repülés mellett megvan az emberi pilóta alkalmazásának lehetősége is, ami egy totális komputer-összeomlás esetén - mint, amilyen nem oly régen a londoni repülőtéren bekövetkezett - lehetőséget ad a humán vezérlésre. Az Air Busok viszont - állítják hozzáértők - teljesen számítógép-vezéreltek, vagyis egy fedélzeti adáshiba bekövetkeztekor szinte ember feletti szaktudást, lélekjelenlétet követel a pilótáktól, míg lehozzák a gépet.

A másik eset - amelyet egy internetes fórumon tettek közzé - egy meg nem nevezett, de létező és elég jó nevű légitársasággal történt. A szóban forgó cég úgy akart takarékoskodni, hogy míg korábban a repülők az út alatt friss levegőt engedtek be az utastérbe, és ezzel két-három percre lecserélték az elhasználódott levegőt, később a nagyon hideg levegő sűrítéséhez szükséges üzemanyag-energia megspórolása érdekében inkább a bentit kezdték keverni. A szűrőket azonban nem ellenőrizték rendszeresen, így sikerült egy TBC-s betegnek megfertőznie az összes utast.



Vonzó árak - kényeztető szolgáltatás nélkül



A diszkont vagy fapados járatok elsősorban a nemzeti légitársaságok áraihoz képest rendkívül vonzó ajánlataikkal igyekeznek olyan új utasokat megnyerni, akik számára eddig megfizethetetlen volt a repülőjegy. Szakemberek mégis azt javasolják, érdemes összevetni a diszkont és a nemzeti légitársaságok ajánlatait. A fapados társaságok a gépek fedélzetén egyáltalán nem szolgálnak fel sem ételt, sem italt, az utazó legfeljebb pénzért juthat ezekhez a szolgáltatásokhoz. Az sem elhanyagolható szempont, hogy a diszkont járatokon egy útra kínálnak jegyet, míg a nemzeti légitársaságok általában retúr utazási lehetőséget nyújtanak. A fapados légitársaságok többnyire úgynevezett másodlagos repülőtereken szállnak le, ahonnan körülményesebb és drágább a bejutás az adott fő- vagy nagyvárosokba. Azt a tévhitet is érdemes eloszlatni, hogy a diszkont járatok valamennyi helyére a reklámokban szereplő rendkívül kedvező jegyárak érvényesek. Foglalási sorrendben juthatnak az utasok a roppant olcsó jegyekhez. Aki fapados légitársasággal kíván utazni, számoljon azzal, hogy a járat akár több órát is késhet, vagy egyszerűen törlik. Ez leginkább akkor kellemetlen, ha átszálláshoz igyekezne az utas a diszkont járattal, s emiatt lemarad egy másik gépről. A fapadosok utasait a klasszikus nagy légitársaságok ugyanis nem "veszik át", ott akkor azonnal jegyet venni pedig egyáltalán nem biztos, hogy sikerül. A fapadosok az esetleges egy-két napos várakozás idejére semmilyen kártérítéssel nem szolgálnak, esetleges szállásról - mint a nagy légitársaságoknál - szó sincs.



Internet - óriási költségmegtakarítás



A fapados cégek jöttek rá előbb, hogy az internet alkalmazása a jegy- és helyfoglalásban óriási költség megtakarítással jár, ráadásul 24 órás "nyitva tartást" tesz lehetővé. A Wizz Air-nél jószerivel kikapcsolták a papíralapú ügyintézést, de tavaly óta a Malév is bevezette az internetes üzletágat. Az eddigi tapasztalatok szerint az utazóközönség gyorsan felfedezte és megkedvelte ezt a szolgáltatást. Napjainkban a teljes magyarországi jegyértékesítés 15 százalékát az interneten regisztrálják. A múlt év decembere óta 337 millió forintos többletbevételt hozott a nemzeti légitársaságnak a világháló. Krebsz Adrien szerint nem csekély előnyt jelent egy globális szövetséghez csatlakozni, mert ez a törzs utas rendszer egyeztetésén túl, a menetrend összehangolását és az internetes jegyértékesítés költségeinek mérséklését is lehetővé teszi.



Többmilliárdos reptér Tökölön



A főváros környékén egyetlen bázis fogadhatná a fapados járatokat, mégpedig az egykori szovjet, ma kisgépes tököli reptér. Az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő (ÁPV) Rt. pályázata március utolsó napján zárult. Vélhetően az hátráltatja a privatizációs szervezet döntését, hogy a szigethalmi lakosok petíciót juttattak el hozzájuk, amelyben a sikeres tranzakció után megépülő repülőtér ellen tiltakoznak. A több milliárd forintra becsült beruházásra már korábban is volt érdeklődő, köztük volt a Demján Sándor nevével fémjelzett TriGránit is. Az idő azonban sürget, hiszen jövő májusban nyílhat meg teljesen Ferihegy-1 utasforgalmi épülete. A repülőtér már évi kétmillió utast is fogadhat, elsősorban a fapados légitársaságok részéről. A diszkont társaságok pillanatnyilag csupán nyolc járatukkal jelenhetnek meg naponta Ferihegy-1-en. Ez azonban csak a töredékét elégíti ki az igényeknek.

*

A tököli repülőteret röviddel a második világháború előtt a németek építették, az amerikaiak lebombázták. A létesítmény elnyerte a német csapatok helyére ideiglenesen érkezett szovjet erők vezetőinek tetszését, így csaknem negyven évig állt itt logisztikai központjuk. Kivonulásuk után a Vitéz Háry László Repülőosztály néhány száz katonáját helyezték el, majd ők is elköltöztek. A repülőtér tulajdonjoga a hozzátartozó épületekkel ekkor szállt az államra. Az ÁPV Rt. két sikertelen kiírás után idén március 31. határidővel harmadszor is meghirdette eladásra. Ezúttal talán sikeres is lehet a kiírás, hiszen az előző, kudarcba fulladt pályázatot követően, tavaly tavasszal jelentek meg a fapados légitársaságok, amelyek máris kinőtték igényeikkel a Ferihegy-1 terminált. Ráadásul számos légitársaság ígérte, hogy az uniós csatlakozás után járatokat kíván indítani Magyarországról.

*

Az eladásra váró tököli repülőtér legnagyobb értéke a hatvan méter széles, kétezer-ötszáz méter hosszú kifutópálya. A reptérről tavaly 5700 felszállást hajtottak végre. A kisgépek és a fapados utasszállítók elférnének egymás mellett, csakhogy ehhez több milliárd forintos beruházás kellene: rádiós navigációs rendszer 500-600 millióért, fogadóépület, tűzoltószolgálat, biztonsági berendezések. Igaz, a polgári repülőtér viszonylag gyorsan behozná az árát; egy nagyobb gép leszállási illetéke például 600 ezer forint is lehet. A főváros nehéz megközelíthetősége nem lehet kizáró ok, ugyanis a Duna 600 méterre folyik a reptértől, ahonnan hajóval húsz perc alatt a belvárosba lehet érni. Egy másik terv szerint az M0-ásra vezetne gyorsforgalmi út a reptérről.



A fapados járatok hátrányai



Nincs étel-ital felszolgálás

Egy útra kínálnak jegyet

Másodlagos repülőtereken landol

Körülményes és drága a városba jutás

A foglalási sorrend határozza meg az árat

A járat akár több órát is késhet, lehetetlenné teheti a csatlakozás elérését

A várakozás idejére nincs kártérítés